El transporte público de pasajeros en México se ha convertido en un lujo inalcanzable para muchos. Un análisis revela que viajar en autobús por kilómetro recorrido puede ser hasta un 130% más caro que en naciones con mercados comparables como India, Chile, Alemania, Estados Unidos o Francia. Esta disparidad no se explica por una mayor calidad de servicio o costos operativos superiores, sino por un entramado de concentración empresarial y barreras de entrada, tanto formales como informales, que asfixian la competencia y limitan las opciones para los usuarios.

El autotransporte federal de pasajeros en México es un gigante, considerado el tercer mercado más grande del mundo, solo por detrás de China e India. Sin embargo, su vasta dimensión no se ha traducido en un ambiente de sana competencia. Las autoridades de competencia económica han advertido desde hace años sobre la alarmante concentración en el sector. En 2022, la entonces Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) impuso multas superiores a los 1,218 millones de pesos a 18 empresas y 31 personas físicas, incluyendo gigantes como ADO, Estrella Blanca y Pullman, por incurrir en prácticas monopólicas.

Dos años después, una nueva investigación de la autoridad antimonopolio reiteró la existencia de problemas estructurales profundos. Se detectaron complejas redes de relaciones accionarias, coinversiones y vínculos horizontales entre competidores que, en la práctica, erosionan los incentivos para competir. La Cofece concluyó que casi todas las grandes empresas del sector mantienen algún tipo de conexión comercial o societaria con otros actores relevantes, lo que merma significativamente la rivalidad en el mercado.

Al intentar obtener una postura de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) sobre estas barreras de competencia, el seguimiento a las investigaciones heredadas de la Cofece y las acciones para fomentar una mayor competencia, Expansión no recibió respuesta hasta el cierre de esta edición, dejando en el aire las medidas que se tomarán para revertir esta situación.

Barreras Invisibles: El Juego de las Reglas No Escritas

Las barreras que impiden la entrada de nuevos competidores no siempre se encuentran explícitas en leyes o reglamentos. A menudo, operan a través de acuerdos tácitos, el control del acceso a infraestructura clave y dinámicas de mercado diseñadas para favorecer a los actores dominantes. "Hay otro esquema, que es el de las reglas no escritas, en el cual, hay cierto número de participantes, estos se coluden y hay una empresa que puede ser muy dominante que utiliza, digamos, ciertas reglas con el propósito de evitar que una empresa adicional o que una empresa pueda incorporarse", explica César Salazar, doctor en economía e investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.

Salazar detalla que esta estrategia se basa en "acuerdos oligopólicos", donde las empresas interactúan estratégicamente para maximizar sus beneficios individuales. "Si entrara un participante al mercado que ya está establecido y que quisiera entrar mejorando alguna condición para los pasajeros o para los participantes, mejorando incluso las tarifas, lo que haría es incurrir en un comportamiento que probablemente haría que se perdiera el status quo de las otras empresas que ya están ahí, que son dominantes, y entonces es por eso que se cierran", añade el académico.

La Infraestructura: El Talón de Aquiles de los Nuevos Jugadores

Uno de los mayores obstáculos para la entrada de nuevos competidores reside en la infraestructura de las terminales de autobuses. Estos puntos son cruciales para el acceso a pasajeros, la conectividad y la cobertura territorial. La imposibilidad de operar desde las terminales tradicionales limita drásticamente la capacidad de expansión de cualquier nuevo jugador.

"Hay ciertas reglas, hay cierta normativa legal, pero justo el punto es cuando existen reglas no escritas y en donde simplemente no te dan ni siquiera un espacio para que tú puedas operar y entonces las empresas tienen que hacerlo de otra forma, tienen que buscar otra forma de incorporarse a estos mercados con el propósito de querer también entrar, competir y tener también sus utilidades", señala Salazar.

Flix México: Un Ejemplo de las Dificultades

La empresa alemana Flix llegó a México hace un año con una propuesta innovadora: operar una plataforma de movilidad de larga distancia basada en alianzas con transportistas locales y una red flexible de rutas. A pesar de su modelo de negocio probado en otros mercados, su expansión en México ha sido más lenta de lo esperado.

El principal escollo para Flix ha sido la imposibilidad de operar desde terminales icónicas como la Central del Norte o Taxqueña. Esta restricción ha obligado a la compañía a invertir en la construcción de su propia infraestructura, incluyendo pequeñas terminales y puntos de ascenso alternativos, como el centro de abordaje que mantiene cerca de Fórum Buenavista en la Ciudad de México.

Carlos Magaña, director de Flix México, afirma que "el tema es que la infraestructura que era del gobierno fue concesionada para operación de estos grandes grupos y algunas de las grandes terminales que son privadas son también de estos grandes grupos y no puede entrar un nuevo jugador, ya sea un nuevo jugador como Flix que viene con la intención de ser nuevo en el mercado o un jugador que no sea del club, por llamarle de alguna forma".

Esta situación crea un campo de juego desigual, donde los nuevos operadores deben partir de cero en la construcción de infraestructura que sus competidores tradicionales ya poseen. "No es un piso parejo porque no está la regulación que incentive o que de alguna forma fuerce al incumbente que opera una terminal, que además es concesionada, a que le dé acceso a", concluye Magaña, evidenciando la necesidad de una intervención regulatoria que promueva la competencia y beneficie a los usuarios finales con tarifas más justas y mayores opciones de movilidad.